Музей паровозов в Нижнем Новгороде

Музей паровозов в Нижнем Новгороде найти не сложно, если знать что искать. Музей расположен рядом со станцией Горький-Сортировочная, с Московского шоссе сюда никаких указателей нет, но ориентиром может служить гипермаркет “Карусель”, за которой Вам сразу направо. Далее все время по главной, пока не упретесь в железнодорожные пути, направо и прямо, дальше не промахнетесь.

Фактически, Вас ждет не музей, а обычная, огороженная и окультуренная площадка под открытым небом, где разместилась небольшая экспозиция паровозов.

Вход на территорию экспозиции совершенно свободный, что, конечно, не могло не повлиять на общее состояние железных гигантов.

Видно, что паровозы периодически подкрашиваются, территория убирается, а все, погнутое и оторванное разным дурачьем, вставляется и приваривается на место.

Все двери и окна у паровозов заварены, при чем последние, что бы сохранить приемлемость внешнего вида, нарисованы серой краской поверх стальных листов. Советские звезды на котлах тоже рисованные, “рельеф” сохранился только на четырех машинах.

Возможно, летом здесь можно попасть на какую-нибудь экскурсию. Но зимой вокруг пустынно и безлюдно, лишь электрички и маневровые ЧМЭ-хи шевелятся в стороне, на действующих железнодорожных путях.

Чтоб было не скучно разглядывать фотографии, давайте попробуем организовать собственную небольшую экскурсию, пусть даже и виртуальную.

У самого входа стоит маленький промышленный танк-паровоз Ь^вн9773 (0-3-0), средней категории. Разработан в конце 90-х годов XIX века, на основе паровоза “тяжелого типа” с тремя движущими колесными парами, собственной конструкции Невского судостроительного завода в С-Петербурге. Паровоз обладал седлообразным баком с запасом воды 7м³, бак для нефти размещался над водяным баком. Локомотивы этой серии производились для Закавказской, Николаевской и Привислинской железной дороги, также несколько экземпляров было выпущено для внутренних нужд Невского завода. Исходя из найденных материалов, 20 марта 1903 года паровоз Ь^вн9773 передан в локомотивное депо станции Сызрань, был приписан к цеху ремонта паровозов и железнодорожных кранов, использовался на маневровых работах.

Рядом с Ь^вн9773 возвышается паровоз серии Э – Э^м720-07 (0-5-0), но о нем чуть позже, пока обратим взгляд к следующему экспонату. Паровоз Э-1112 (0-5-0) собран на Луганском паровозостроительном заводе в 1914 году, по заказу Рязанско-Уральской железной дороги.

Паровозы серии Э (тип 0-5-0) являлись одними из самых мощных и самых массовых паровозов созданных в начале XX века. Проект грузового паровоза, пройдя комиссию, в феврале 1911 года поступил на рассмотрение Инженерного совета министерства путей сообщения. В последствии, 29 октября 1911 года был утвержден рабочий проект паровоза и, начиная с 1912 года, было налажено их серийное производство.

Паровоз Э^н-1 (0-5-0). Как и в случае с танк-паровозом Ь^вн9773 (0-3-0), паровозы серии Э, выпущенный на Невском судостроительном заводе имел дополнительную приставку “Н”, однако существенных отличий от основной серии Э эти локомотивы не имели. Всего в Санкт-Петербурге было выпущено 63 таких машин, соответственно с номерами 1-23 (1917г.), 24-45 (1918г.), 46-50 и 501-511 (1919г.), а также 512,513 (1920г.).

Во время войны 1914-1918гг. и в послевоенный период состояние металлургической промышленности резко ухудшилось, а после 1917 года вообще стало крайне плачевным. Ввиду отсутствие металла для ремонта существующих паровозов и невозможность увеличения локомотивного парка, к 1920 году руководство страны принято решение заказать большую партию грузовых паровозов за рубежом. Изначально планировалось заказать 1000 паровозов в Швеции, часть из которых должна была быть выполнена на базе шведских паровозов серии R (0-5-0), а другие по типу, более соответствующему эксплуатационным условиям отечественных железных дорог. Но в итоге решили заказать паровозы серии Э по чертежам Луганского завода. В Швеции заказали 500 локомотивов, и, одновременно, в Германии еще было заказано 700 локомотивов. Первые паровозы были построены в точной соответствии с чертежами Луганского завода, но позже начали вноситься небольшие изменения, с учетом накопленного опыта и особенностей эксплуатации.

Паровоз Э^г-52-39 (0-5-0) собран в Германии (“Г”), в 1921 году заводом Henschel-Werke в городе Кассель.

Паровоз Э^ш-44-52 (0-5-0) полностью по чертежам Луганского завода, без каких-либо дополнений, собран в Швеции (“Ш”), в 1923 году на заводе Nydqvist & Holm AB (сокращенно NOHAB) в городе Трольхеттан.

После серии испытаний в 1915 году на Северо-Донецкой железной дороге, выяснили, что паровозы серии Э имеют недостаточную температуру перегретого пара, тот же недостаток был выявлен на испытаниях 1925 года у серий Э^ш и Э^г. На мощностях Брянского паровозостроительного завода в конструкцию паровоза серии Э было внесено несколько изменений. Пароперегреватель Шмидата заменили на более совершенный (конструкции С.М.Чусова), увеличилось число жаровых труб с 25 до 32, а количество дымогарных снизилось с 188 до 157 при сохранении их основных размеров. Был установлен водоподогреватель питательной воды, питательный колпак и грязевик. Начиная с 1926 года началось производство паровозов по новому проекту, новая серия получила обозначение Э^у – “усиленный”. Производились паровозы на Коломенском, Сормовском, Луганском, Харьковском и Брянском заводах.

Паровоз Э^у-684-52 (0-5-0). Странное обозначение номера паровоза, это последствия попытки НКПС (Народный комиссариат путей сообщения) ввести новую систему обозначения серий паровозов. Планировалось отказаться от буквенных обозначений в пользу цифр, но новая система подразумевала ограничение в 99 паровозов (от 01 до 99) в серии и не была принята.

Паровоз Э^м720-07 (0-5-0). Начиная с 1931 года был разработан и выпущен паровоз серии Э^м – “модернизированный”. Локомотив отличался увеличенной силой тяги за счет увеличения давления пара в котле, для чего потребовалось усиление швов котла и некоторых частей движущего механизма. Как следствие, доработки повлекли за собой увеличение общей массы, из-за чего пришлось вносить ряд конструктивных изменений. Локомотивы стали строить без водоочистителя и питательного колпака, а также с меньшим количеством дымогарных труб (151 против 157 у паровозов серии Э^у). Но активное использование сварки в паровозостроении позволило уменьшить вес паровоза с 85 до 75 тонн и вернуть на место изъятые агрегаты. Паровозы серии Э^м строились на Сормовском и Луганском заводах до 1934 года, а на Харьковском и Брянском заводах до 1935г. К 1940 году паровозы данной серии уже эксплуатировались на 38 из 43 существующих на тот момент железных дорогах. С переходом железных дорог на электрическую и тепловозную тягу часть паровозов серии Э^м стала выполнять маневровую работу, а в 60-х годах они начали интенсивно исключаться из инвентаря.

Паровоз Э^р761-96 (0-5-0). Летом 1933 года было выдвинуто предложение о внесении дополнительных изменений в конструкцию паровоза серии Э^м. Было решено простыми и дешевыми методами повысить мощность паровоза и улучшить распределение нагрузки на сцепные колесные пары. Путем вварки полос шириной 539мм в кожух и огневую коробку, паровоза Э^м, а также дополнительного усиления рамы, получилась серия Э^р – “Реконструированный”. Первой переделке подвергся паровоз Э^м723-12 на Муромском паровозоремонтном заводе в конце 1933г. После успешных испытаний и недолгой эксплуатации этой серии на Московско-Курской железной дороги, с 1934 года было решено начать выпуск провозов серии Э^р взамен серии Э^м. С 1934 по 1936гг., на Луганском и Брянском заводах было построено порядка 305 паровозов этой серии. Также, небольшое количество паровозов этой серии было выпущено во время Великой Отечественной Войны Коломенским машиностроительным заводом.

Думаю, теперь мало у кого остались сомнения в массовости локомотивов серии Э, однако в Нижегородском музее паровозов есть и другие, не менее интересные экспонаты.

В 1920 году, когда Reichsbahn (Управление Государственными железными дорогами Германии) начало наводить поярдок в локомотивном хозяйстве. Для стандартизации было введено двухцифровое обозначение серий паровозов и единую нумерацию для каждой серии. Именно с этими обозначениями паровозы попадали на советские железные дороги, во Время Великой Отечественной войны как трофейные, а после ее окончания – по репарациям. Впоследствии министерство путей сообщения изменило обозначений серий 52, 42 и 50 на ТЭ, ТЛ и ТЕ соответственно, сохранив при этом нумерацию немецких железных дорог. Буква “Т” означала трофейный, а вторая буква – серию наиболее близкого по параметрам отечественного локомотива.

Паровоз ТЭ-622 (1-5-0), немецкой серии BR52.

В 30-х годах, в реконструированных цехах Луганского паровозостроительного завода начался выпуск паровозов типа 1-5-1 серии ФД, однако остальные паровозостроительные заводы все еще продолжали строить провозы серий Э^м и Э^р, конструкция которых к 1933 году уже считалась устаревшей. Возникла необходимость создания локомотива нового типа, который мог бы производиться на всех заводах и эксплуатироваться без перестройки путевого хозяйства, а также обладающего большей мощностью, чем паровозы предыдущих серий. Взяв за основу паровоз серии Э^м (тип 0-5-0), был предложен проект паровоза типа 1-5-0. Переход к новому типу позволил значительно увеличить котел, тем самым повысив мощность и скорость движения паровоза. В отличии от паровозов серии Э, в новом проекте были сделаны радиальные топки с цилиндрическим потолком, позаимствованные у серии Е^л, также была заложена возможность установки механического углеподатчика. В 1934 году Харьковский паровозостроительный завод построил первый советский паровоз типа 1-5-0, которому была присвоена серия СО – “Серго Орджоникидзе”.

После восстановления Ворошиловградского паровозостроительного завода, в ноябре 1945 года на нем был построен первый послевоенный паровоз серии СО. Размеры паровоза остались как у довоенной серии СО^в, но новые паровозы не имели вентиляторной тяги и водоподогревателя. Параллельно с Ворошиловоградским заводом паровозы серии СО17 (новая маркировка серии СО^в) строили на Красноярском и Улан-Удэнском заводах, вплоть до 1951г.

Паровоз СО17-2956 (1-5-0). Цифра 17, после серии паровоза, обозначает среднюю нагрузку от движущей колесной пары на рельсы (впоследствии еще было 18). Локомотив построен на Улан-Удэнском заводе в 1949 году.

После Великой Отечественной войны, прерванные разработки паровоза, более мощного, скоростного и экономичного, нежели существующая серия СО, были возобновлены. В 1944 году, к основным требованиям добавилось новое – необходимо было разработать локомотив, серийное производство которого можно было бы организовать в самые кратчайшие сроки. Из-за конструктивных недостатков паровозов серий СО и Е, решили не проводить их дальнейшую модификацию, а разработать совершенно новый паровоз типа 1-5-0. В начале 1945 года конструкторы Коломенского машиностроительного завода разработали технический проект нового локомотива. Новая серия получила обозначающие П – “победа”. Позже, постановлением Совета Министров СССР, серии было присвоено новое обозначение “Л”, в честь главного конструктора паровоза Л.С.Лебедянского. Первые паровозы серии Л поступили в депо Кочеткова и в депо Москва-Сортировочной Московско-Рязанской железной дороги. С 1947 года паровозы направляли на Западную, Куйбышевскую, Казанскую, Октябрьскую, Печорскую, Красноярскую и многие другие железные дороги.

Паровоз Л-0818 (1-5-0) построен в 1950 году на Коломенском машиностроительном заводе.

Паровозы серии Л, как и паровозы серии Э, до сих пор можно встретить на современных дорогах. Они катают туристов (см. тут и тут), снимаются в кино и кое где выполняют маневровую работу.

Но не будем отвлекаться и пойдем дальше…

Для уменьшения давления на рельсы, в 1948 году было принято решение разработать на базе серии Л паровоза нового типа 1-5-1. После длительных испытаний, в 1952 году первый паровоз, разработанный на Ворошиловградском паровозостроительном заводе им.Октябрьской революции, получив обозначение ОР18-01 поступил на железную дорогу. Несмотря на схожие с серией Л параметры агрегатов серия ОР представляла собой новый, более современный тип локомотива с существенными конструктивными отличиями ряда узлов и своими тягово-теплотехническими характеристиками. На паровозе был установлен другой водоподогреватель, а колесные пары были усилены. Во время испытания паровоз показал увеличение мощности на 24% по сравнению с паровозами серии Л. В течении 1953 года паровоз ОР18-01 проходил эксплуатационные испытания на участке Люблино-Серпухов Московско-Курско-Донбасской железной дороги. В 1954 году Ворошиловградский завод построил установочную партию из 5 машин (номера 0005-0010) в процессе создания которой серия получила новое обозначение ЛВ – Паровоз построенный на основе серии Л по чертежам Ворошиловградского завода.

Паровоз ЛВ-0225 (1-5-1) построен в 1956 году на Ворошиловградском заводе.

Но что-то рассказ идет об одних “грузовиках”, они тоже способны возить пассажирские составы, но всегда лучше, когда это делают специализированные машины с более плавным ходом и большей скоростью.

После русско-японской войны, с целью улучшения работы железных дорог, было решено поднять скорость и вес пассажирских поездов. В следствии повышения цен на нефть, многие дороги были вынуждены переводить пассажирские паровозы на угольное отопление, зачастую используя уголь низкого качества. В 1908 году конструкторами Сормовского завода было выдвинуто предложение о создании паровоза с угольным отоплением, который бы отвечал требованиям того времени. Так как Сормовский завод не имел опыта проектировки и постройки собственных локомотивов, на изыскания ушло довольно много времени. В конце-концов был выбран тип 1-3-1 и только 1911 году был изготовлен первый образец серии С.

В конце первой мировой войны 1914-1918 гг. практически полностью прекратился выпуск пассажирских паровозов, все мощности были брошены на производство грузовых локомотивов. К 1924 году парк грузовых паровозов был восстановлен и пополнен новыми паровозами серии Э, в связи с чем дальнейший их выпуск сократился. Одновременно с этим на заводы поступил заказ на постройку необходимых железным дорогам пассажирских паровозов. Производители настаивали на постройке вместо паровозов серии Э таких пассажирских паровозов, к изготовлению которых заводы были бы наиболее подготовлены. В следствии потребности в паровозах большего веса, использующих для отопления уголь низкого качества, от производства серии С и С^в было решено отказаться.

За основу был взят паровоз серии С^в типа 1-3-1 как наиболее полно отвечающего производственным возможностям заводов. При проектировании нового локомотива в конструкцию было внесено ряд изменений по сравнению с паровозом серии С^в. Была увеличена топка и длина дымовой коробки, возросло число жаровых труб (с 24 до 32) при одновременном уменьшении дымогарных (со 170 до 135), установлен новый перегреватель системы Чусова, также было увеличено давление в котле и изменена система подвески рессоры. Новому паровозу типа 1-3-1, разработанному на Коломенском машиностроительном заводе была присвоена серия С^у – “усиленный”. Первые паровозы этой серии были построены в 1924 году, но началом их выпуска считают 1925г.

Завод “Красное Сормово” им. А.А.Жданова получил задание приступить к строительству пассажирских паровозов. Было решено возобновить постройку паровозов 1-3-1 серии С^у, показавших хорошие качества в эксплуатации. В 1947 году завод выпустил первый паровоз серия С^у. Основным различием нового выпуска, по сравнению с серией довоенной постройки стало сокращение дымогарных труб со 135 до 98 при одновременном увеличении жаровых труб с 32 до 40. Колесная база и размеры отдельных деталей остались без изменений. В процессе выпуска серия С^у завод вносил небольшие изменения в конструкцию паровоза.

Паровоз С^у253-33 (1-3-1) выпущен в 1950 году.

Локомотивы серии П36, наверное самые красивые, среди отечественных паровозов. Данная серия была сопоставима с паровозами серии ИС, но имели меньшую нагрузку от осей на рельсы (18тс), благодаря чему было возможно использовать эти локомотивы на большинстве железных дорог страны. Успешные испытания и опытная эксплуатация первого паровоза типа 2-4-2 обусловили заказ опытной партии в 1953 году на Коломенском машиностроительном заводе.

Эксплуатационные испытания паровозов проходили на Московско-Курской и Красноярской железных дорогах. Во второй половине 1954 году Коломенский завод выпустил установочную партию паровозов включивших в себя небольшие конструктивные доработки по сравнению с опытными образцами. В конце 1954 года паровоз серии П36 был принят к серийному производству. Паровозы этой серии направлялись для работы с дальними пассажирскими поездами на главные линии Красноярской, Калининской, Белорусской, Сталинской, Октябрьской, Куйбышевской и Северной железных дорог. С начала 70-х годов эти паровозы постепенно стали заменяться электровозами и тепловозами. 1974г считается последним годом работы паровозов серии П36.

Паровоз П36-0071 (2-4-2) выпущен в 1955 году на Коломенском машиностроительном заводе.

И последний экспонат, маневровый танк-паровоз 9П-18430 (0-3-0).

В 1935 году Коломенский машиностроительный завод построил паровоз серии 9П (заводской тип 164). Маневровый танк-паровоз этой серии сразу был принят к серийному производству не смотря на ряд недостатков. Позже, в 1939 году, когда в программу Коломенского машиностроительного завода вновь было включено строительство этих паровозов, конструкторы завода пересмотрели чертежи устранив недостатки. Паровозы серии 9П улучшенной конструкции выпускались Коломенским заводом с 1939 по 1941г. и Муромским паровозостроительным заводом им. Ф.Э.Дзержинского с 1945 по 1955г. Паровозы работали на путях многих производственных предприятия страны и хорошо себя зарекомендовали.

Танк-паровоз 9П-18430 (0-3-0).

В качестве небольшого бонуса, позвольте предложить Вам бронепоезд “Козьма Минин”, которые не входит в экспозицию нижегородского музея паровозов, а установлен на постаменте недалеко от дома культуры железнодорожников.

В октябре 1941-го – феврале 1942 года железнодорожниками, рабочими паровозных и вагонных депо города Горького, был построен бронепоезд «Козьма Минин».

Благодаря хорошему вооружению «Козьма Минин», к примеру, мог обеспечить большую концентрацию огня и вести прицельную стрельбу до 12 км, то есть круговая зона обстрела доходила до 24 км. Эти особенности бронепоезда хорошо дополнялись возможностью возить с собой большой боезапас.

Для борьбы с авиацией противника на контрольные платформы дополнительно устанавливались крупнокалиберные пулеметы системы ДШК и трехспаренные зенитные пулеметы ПВ-1. Для защиты расчетов от осколков бомб и снарядов вдоль бортов из рельсов и шпал укладывались штабеля.

Камуфляж бронепоезда в летний период – темно- и светло-зеленые с желтизной пятна, зимой – белый.

Бронепаровоз О^п имеет толщину брони: на будке машиниста, цилиндрах, рубке командира бронепоезда – 45 мм; на тендере, котле, сухопарнике, ходовой части – 30 мм.

Паровоз О^п отличается от О^в измененными перегревателем и цилиндрами. Внешне же они не отличаются друг от Друга.

Крытая артиллерийская бронеплощадка с боковой броней – 45 мм, верхней – 20 мм имеет на вооружении две 76-мм пушки с пулеметами в танковой башне Т-34, четыре бортовых станковых пулемета в шаровых установках – по две на каждый борт.

На открытой артиллерийской бронеплощадке с боковой броней 45 мм устанавливались 25- и 37-мм полуавтоматические зенитные пушки. Посредине бронеплощадок реактивные установки М-8.

http://www.hobbyport.ru/armor/kozma_minin.htm

На этом позвольте закончить виртуальную экскурсию в Нижегородский музей паровозов, надеюсь, после подобного исторического экскурса, дорогой читатель не обвинит меня в бессмысленном пересказе уже опубликованной информации.

При написании данной заметки использовались следующие материалы:

• Книга В.А.Раков “Локомотивы отечественных железных дорог, 1845-1955”
• Книга А.В.Хмелевский, П.И.Смушков “Паровоз. Устройство, работа, ремонт.”
• ru.wikipedia.org
• wapedia.mobi
• www.gorky-parovoz.narod.ru
• www.parovoz.com
• rail-museums.ru
• wikimapia.org
• ScaleTrainsClub.com

Для справки – устройство паровоза на википедии.

Да, чуть не забыл, необходимое пояснение, в тексте приведены ссылки на таблички с информацией о паровозах, отсутствующие в музее на момент нашего посещения. В некоторых случаях данные в тексте и данные на табличках различаются, дело в том, что при написании текста основной упор делался на книгу В.А.Ракова, которую, лично я, считаю основным и самым правильным источником информации.